近年来，随着社会经济快速发展，我区加大了道路基础设施建设力度，道路里程不断增加，交通信号灯也相应增多。交通信号灯作为规范交通参与者的重要交通语言，与车辆、行人的通行密切相关。为提高城市道路通行效率，我区实施了一系列新技术新手段，车辆通行状况得到明显改善。

　　作为城市交通的“眼睛”，红绿灯指示车辆、行人的停止、注意与行进，既规制了城市的交通，也给人们的出行带来了安全。交通的畅通情况与安全程度和交通红绿灯设置时间是否合理密切相关，但目前我区众多交通路口的红绿灯时间设置存在明显的不合理现象，如有些路口马路宽约40米，绿灯时间仅有15秒，行人正走在马路中间，就变红灯了，青壮年尚需快步通过，老人、小孩以及腿脚不方便者根本难以在绿灯时间内安全通过，行人站在斑马线上让车过、等绿灯的现象时有发生；有些路口主干道与次干道的红、绿灯的转化时间相同；有些路口不同时间段如平时和上下班高峰期红绿灯时间没有变化等等。在还没有全部实现交通信号灯智能化的情况下，合理设置交通红绿灯的时间，显得极其重要。

　　建议如下：

　　1.主干道与次干道路口红绿时间要匹配。

　　2.绿灯的设置时间需要考虑道路的宽度与行人安全过马路需要的最低限度时间，人流量以行人手动按钮为最佳。时间以人的3-5km步行速度与马路宽度去除，再乘以0.8的保险系数。

　　3.从人性化角度出发，红灯的设置需要考虑中国人忍耐红灯的极限（50秒左右）。

　　4.根据各交通路口不同季节不同时间段实践车流量、人流量统计结果，合理制定红、绿设置时间方案并根据处于高低峰的不同车流量、人流量，对绿灯通行时间进行动态管理。

　　5.适时引进智能化红绿灯系统，根据复杂路口的即时情况及时调整红绿灯，在行人较少的路口设置行人按键式红绿灯系统，更大程度保障机动车通行。

吴剑委员： 

您提出的关于《关于合理设置交通红绿灯时间的建议》的提案收悉，现答复如下： 

道路交通信号灯是道路交通的基本语言，是调整交通参与者交通行为，规范道路通行秩序、保障交通安全最重要的道路交通设施。随着我区社会经济快速发展，城市化、机动化快速推进，城市道路里程不断增加，道路交通信号灯也不断增多。如何做好交通信号灯的管理工作，合理设置交通红绿灯时间，提升交通管理水平，提高道路通行效率，是当前城市管理中最为严峻的挑战，也是我们义不容辞的责任。 

一、行人过街时间有限是交叉口微观交通组织的需要 交通信号配时是交叉口微观交通组织的具体体现，其实质是对交通参与者的通行权利进行分配。交通参与者包含机动车驾乘人员、非机动车骑行者、行人等等，每个群体都会站在各自的角度，尽量为自己多争取一些通行权利。因此，交通信号配时通常只能顾及绝大部分交通参与者的通行权益，并不能保证人人满意。在实际工作中，我们始终坚守保障行人安全过街最短绿灯时间的底线，秉持“交通信号配时主要以满足机动车需求为目标，行人相位时间作为约束条件”的行业原则。 以新金西路毓秀山路路口为例，新西金路是通州城区较为老旧的城市主干道，其道路横断面采用四幅路形式，双向4车道，道路中央设有中心绿化分隔带，两侧有机非绿化分隔带和专用非机动车道，路面总宽约40米（约等于人行横道线长度）。行人过街绿灯时间主要取决于行人通过街道的长度和行人的步行速度。根据《城市道路交通组织设计规范》（GB/T 36670-2018）第5.6.1.2规定：人行横道信号灯的绿灯时间应保证行人安全过街，行人过街步速宜按1.0米/秒（也可适当放宽至1.2米/秒）计算。假设，为了保障行人一次性安全过街，该路口南北方向的机动车信号灯的绿灯时间（约等于人行横道信号灯的绿灯时间）就不能少于40秒。然而，该路口南北方向除早晚高峰时段车辆较多外，平峰和夜间时段流量较小，平均每个信号周期通行的机动车不超过5辆，用时不超过15秒，那么剩余的25秒就非常浪费，红灯等待时间就很长，路口的通行效率也非常低，存在严重的空放。况且，并不是每个信号周期都有行人通过，这样的配时方案是违背行业原则的，绝大部分交通参与者都不会满意。目前，该路口在平峰和夜间时段南北直行的绿灯时间为20秒，当然不能满足行人一次过街的需求。但是，新金西路设有中分绿化隔离带，是一个天然的安全岛。行人完全可以分两次过街，利用20秒的时间行走至道路中央的安全岛稍作停留，等待下一周期绿灯时完整通过。这样，我们通过设置行人最低二次过街的时间作为机动车通行时间，既提高了交叉口的通行效率，解决了空放的问题，又确保了行人过街的安全。 

二、主次干道路口绿灯时间与交通流不匹配是保障行人过街的需要 通常情况下，在城市的红绿灯交叉路口，主干道的车流量较大，绿灯通行时间较长。而与之相交的次干道往往车流量较小，绿灯通行时间也少。然而，并不是所有次干道方向的空放是不合理的。安全是交通管理的首要原则，设置信号灯配时方案时将保障各类交通参与者的安全放在了第一位，特别是行人过街。在平峰、夜间时段流量较小的情况下，根据机动车通行最小时间以及行人最小过街时间来确定最小绿灯时间。为了保障行人过街安全，当行人最小过街时间大于车辆通行最小时间时，我们会根据行人需要的最小过街时间来确定最小绿灯时间。此时，次干道方向若无车辆、行人通行，或仅有少量车辆通行，那么，合理合法的空放就会出现。 以新世纪大道碧华路路口为例，新世纪大道是贯通南北的城市主干道，其道路横断面采用三幅路形式，双向6车道，道路中央无中心绿化分隔带，仅有双黄实线中心隔离，两侧有机非绿化分隔带和专用非机动车道，路面总宽约40米（约等于人行横道线长度）。碧华路作为城市次干道，在平峰和夜间时段，车流量较少，机动车通行最小时间约为12至15秒。但行人过街需要穿越主干道，且新世纪大道无中心绿化分隔带，无法设置行人二次过街安全岛，为了保障行人安全过街，如果按40秒来设置，必将存在严重的空放。所以，为了减少不必要的空放时间，经现场勘测，从新世纪大道路侧行走至对面机非绿化分隔带的人行横道线长度为30米，按照行人过街步速1.2米/秒计算，行人的最小过街时间就为25秒。很显然，行人最小过街时间大于机动车通行最小时间，我们则应以行人最小过街时间25秒作为最小绿灯时间。所以，这就是次干道的绿灯时间与交通流量不匹配的原因。 

三、固定配时已无法适应新形势下的交通变化 所谓固定配时，就是需要通过连续多日采集不同流向的机动车在不同时段的交通流量数据，测量并计算非机动车和行人过街的平均时间，考虑早、晚高峰和周末、节假日，考虑附近是否有学校、医院、大型商业体等可能影响信号周期的因素，再经过反复的论证计算获取最优配时参数以形成初步的多时段控制方案。这些基础工作需要花费大量的时间和精力，更需要专业的人才。但随着经济的飞速发展，城市化、机动化的快速推进，固定配时已无法适应新形势下的交通需求，我们只能另辟蹊径。 近年来，智能交通领域快速发展，自适应控制、感应控制等先进技术逐渐取代了传统的固定配时，它能应对交通的复杂多变。所谓感应控制，就是在交叉口进口车道上设置流量检测器，信号灯配时方案由智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而实时对信号配时参数自动进行优化调整的控制方式。这种方式能确保绿灯损失最小、提高路口通行效率。 目前，我区信号灯路口多达420个，随着城市化进程的加快，红绿灯的数量仍在不断增长。其中绝大部分路口仍采用固定配时控制，缺乏灵活性和科学性。面对如此巨大的工作量，有限的警力则是无能为力的，只能疲于应付，很难做到精细。特别是城区外围的新建路口，难免存在配时方案单一的问题，交通红绿灯时间设置不合理、不科学也在所难免。 

四、全面提升交通信号控制水平的有效途径 城市道路交通状况是一个城市的门面，是衡量一个城市的竞争力、现代化程度和综合实力的重要标志之一。如何摆脱日益严重的交通困境，提升我区道路交通整体形象和便民服务水平，提高道路交通速度、质量、效益，实现道路交通“人、车、路”和谐发展，全面提升交通信号控制水平。我局将着重从以下两方面入手： 一是加快城市交通大脑工程建设。为加快融入“长三角一体化”进程，更好地服务于通州区的社会经济建设、文明城市建设，提高百姓的出行体验。为此，我局针对通州城市交通现状主导设计了城市交通大脑（涵盖智能红绿灯建设项目）建设方案，主要围绕“1+1+N”（即一个平台、一个中心、N个综合交通业务应用）来建设，“一个平台”即是亟需建设的智能化、一体化的智慧交通管理平台。“一个中心”即交通大数据资源管理中心。目前，该方案的招标文件正在编制审核中，近期将挂网招标。该项目建成后，将整合动态交通、静态交通、公共交通资源，发挥科技赋能作用，借助信息化手段来提升道路交通管理水平，提高交通态势感知能力、扁平化的指挥调度能力、科学化精准化的勤务管理能力，实现辖区内交通的安全、有序、畅通、环保，切实增强人民群众的幸福感和获得感。 二是购买信号优化外包服务。随着公安部部署的城市道路交通信号灯配时智能化和标志标线标准化工作（简称“两化”工作）的不断推进，信号优化受到了前所未有的重视，但警力资源有限，科技手段不足，信号优化仍然任重道远。根据全国知名的专业从事第三方服务的广东振业优控科技股份公司的评估，交通信号优化运维团队至少需要专业工程师2名，超过100个信号灯路口以上，每50个路口增加1名。而我区的信号灯路口多达420个，体量甚至已赶超地级市，目前仅有1人负责此项工作。因此，我局交警部门紧跟时代发展步伐，已将信号优化外包服务融入城市交通大脑工程建设项目中，让专业的人来做专业的事。通过警企合作、信号控制外包方式来成立交通信号配时中心，借助先进的控制技术和管理理念，让交通信号更精细、更智慧。 

南通市通州区公安局

2023年06月12日